Qu’est-ce que le passeport batterie européen et pourquoi il arrive avant les autres DPP ?

En résumé. Le passeport batterie européen est un dossier électronique obligatoire, prévu par l’article 77 du règlement (UE) 2023/1542, qui accompagnera chaque batterie de véhicule électrique, de moyen de transport léger et industrielle de plus de 2 kWh mise sur le marché de l’Union à compter du 18 février 2027. Il précède tous les autres passeports numériques de produit prévus par l’ESPR.

Il aura fallu attendre une batterie pour que l’Europe donne corps à l’une de ses idées réglementaires les plus ambitieuses. Alors que le passeport numérique de produit, ou DPP dans son acronyme anglais, est souvent présenté comme un futur généralisé, une promesse de transparence appelée à s’étendre un jour au textile, à l’acier ou aux meubles, c’est le secteur des batteries qui en constituera la toute première application contraignante. À partir du 18 février 2027, aucune batterie de véhicule électrique, aucune batterie de vélo ou de trottinette, aucune batterie industrielle dépassant 2 kilowattheures ne pourra être mise sur le marché européen sans être accompagnée de son passeport. Cette échéance, unique en son genre à ce jour, fait de la filière batterie le banc d’essai grandeur nature d’un dispositif que Bruxelles entend appliquer, dans les années qui viennent, à la quasi-totalité des produits vendus dans l’Union.

Comprendre pourquoi la batterie ouvre la voie, et ce que son passeport contient réellement, suppose de démêler deux textes distincts mais imbriqués, une architecture technique en cours de construction, et une stratégie industrielle qui dépasse de loin la simple question environnementale.

Un dossier électronique, pas une étiquette numérique

Le passeport batterie n’est ni un document PDF ni une page web statique. L’article 77 du règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries et aux déchets de batteries le définit comme un enregistrement électronique propre à chaque batterie, contenant à la fois des informations relatives au modèle et des informations spécifiques à l’exemplaire individuel, y compris des données issues de son usage. La distinction est fondamentale. Certaines données sont statiques et attachées au modèle : composition chimique, lieu de fabrication, tensions, capacité. D’autres sont dynamiques et propres à l’unité : capacité résiduelle, perte de puissance, nombre de cycles de charge, événements négatifs tels que les accidents. Elles évoluent tout au long de la vie de la batterie.

L’accès au passeport se fait par un code QR, exigé par l’article 13, paragraphe 6, du même règlement, qui renvoie à un identifiant unique attribué par l’opérateur économique mettant la batterie sur le marché. Le règlement précise que ce code et cet identifiant doivent être conformes aux normes de la série ISO/IEC 15459, ou à des normes équivalentes. Le code doit être imprimé ou gravé sur la batterie, de manière visible, lisible et durable.

Le contenu du passeport est détaillé à l’annexe XIII du règlement, qui organise l’information selon plusieurs niveaux d’accès. Toutes les données ne sont pas publiques. Certaines sont accessibles à tous, d’autres réservées aux personnes justifiant d’un intérêt légitime, d’autres encore aux seuls organismes notifiés, autorités de surveillance du marché et à la Commission. Cette gradation vise à concilier la transparence recherchée par le législateur avec la protection du secret des affaires et la sécurité technique.

Soixante et onze points de données, et un tri qui change tout

Longtemps, les industriels ont travaillé à partir de la seule lecture de l’annexe XIII, en s’interrogeant sur la manière dont ses alinéas se traduiraient en champs concrets. La Direction générale du marché intérieur, de l’industrie, de l’entrepreneuriat et des PME de la Commission européenne a publié le 15 août 2026 un document d’orientation intitulé « Digital Batteries Passport – data points by category », dans sa version 2.0, qui lève une grande part de cette incertitude. Le document décompose les obligations en soixante et onze points de données numérotés, chacun rattaché à sa base juridique précise dans le règlement, et indique pour chacun s’il est obligatoire, facultatif, applicable seulement dans certains cas, ou s’il n’a pas à être renseigné à la date de février 2027. Il distingue en outre les trois catégories de batteries concernées, dont les exigences ne se recouvrent pas entièrement.

La Commission prend soin de préciser que ce document n’étend ni ne restreint les obligations découlant de la législation applicable, qu’il ne représente pas sa position officielle et qu’il pourra être complété par la suite, notamment sur les définitions des points de données et les unités de mesure. Il n’en constitue pas moins l’indication la plus précise dont disposent aujourd’hui les opérateurs pour organiser leur collecte de données.

La lecture de ce tri réserve une surprise. Une part notable des informations que le grand public associe spontanément au passeport batterie, à savoir l’empreinte carbone, le contenu recyclé et l’approvisionnement responsable, ne devra pas être renseignée à l’ouverture du dispositif. Non parce que le législateur y aurait renoncé, mais parce que les textes qui en fixent le format ou la méthode de calcul ne sont pas encore adoptés, ou parce que leur propre calendrier d’application est postérieur.

Ce qui sera exigible dès l’ouverture, et ce qui attendra

Le noyau obligatoire dès février 2027 est substantiel et couvre l’essentiel de l’identité technique de la batterie. Y figurent l’identifiant unique et l’identité de la personne responsable de l’enregistrement du passeport, les coordonnées du fabricant, la catégorie de batterie, l’identification du modèle et le numéro de lot ou de série, le lieu et la date de fabrication, le poids, la capacité, la chimie, les substances dangereuses autres que le mercure, le cadmium et le plomb, l’agent d’extinction utilisable, ainsi que les matières premières critiques présentes à une concentration supérieure à 0,1 % en masse.

S’y ajoutent les paramètres de performance : tensions minimale, nominale et maximale avec les plages de température pertinentes, puissance d’origine et limites de puissance, durée de vie attendue exprimée en cycles et essai de référence associé, plage de température supportée hors usage, rendement énergétique aller-retour initial puis à mi-vie, résistance interne des cellules et du pack. Le passeport devra également porter les exigences de marquage prévues à l’article 13, la déclaration UE de conformité visée à l’article 18, et les informations relatives à la prévention et à la gestion des déchets de batteries.

Un volet entier concerne la réparabilité et la fin de vie, et il est dès l’origine obligatoire : composition détaillée incluant les matériaux de la cathode, de l’anode et de l’électrolyte ; références des composants et coordonnées des sources de pièces de rechange ; informations de démontage comprenant les vues éclatées du système, les séquences de désassemblage, le type et le nombre de fixations à déverrouiller, les outils nécessaires, les avertissements de risque et la disposition des cellules ; mesures de sécurité ; résultats des rapports d’essai. Fait notable, la part de contenu renouvelable figure elle aussi parmi les données obligatoires dès le départ, à la différence des taux de contenu recyclé.

À l’inverse, plusieurs catégories d’informations sont explicitement différées.

Donnée concernée	Statut au 18 février 2027	Motif ou échéance
Déclaration et label d’empreinte carbone	Non à renseigner	Format à préciser par un acte d’exécution à venir
Approvisionnement responsable (devoir de diligence)	Non à renseigner	Exigé à compter d’août 2027
Part de cobalt, lithium, nickel et plomb recyclés	Non à renseigner	Application liée à l’article 8 et à son acte délégué
Instructions d’utilisation téléchargeables	Non à renseigner	Dispositions suspendues dans l’attente d’une adoption en cours
Composition matérielle globale et capacité nominale	Non à renseigner	Redondance avec des points déjà exigés par ailleurs

Cette dernière ligne mérite un mot. L’annexe XIII comporte des recoupements : la composition matérielle globale et la capacité nominale y apparaissent alors que les mêmes informations sont déjà requises à d’autres emplacements. Le document d’orientation tranche en indiquant qu’il n’y a pas lieu de les saisir deux fois, ce qui évite aux opérateurs un double travail et prévient des incohérences entre champs redondants.

Trois catégories de batteries, trois profils d’exigences

L’autre apport du document est de montrer que le passeport n’est pas uniforme. Les batteries de véhicules électriques, celles des moyens de transport léger et les batteries industrielles partagent un socle commun, mais divergent sur plusieurs points.

L’état de santé illustre bien cette différenciation. Pour les véhicules électriques, c’est l’état d’énergie certifiée qui doit être renseigné, tandis que la capacité résiduelle, la puissance résiduelle, le rendement résiduel, l’évolution du taux d’autodécharge et la résistance ohmique ne sont pas demandés. Pour les moyens de transport léger, la logique s’inverse : ce sont ces derniers paramètres qui deviennent obligatoires, et non l’état d’énergie certifiée. Pour les batteries industrielles, la plupart de ces mêmes paramètres relèvent d’une applicabilité conditionnelle, à apprécier selon la pertinence technique du paramètre pour la batterie considérée.

D’autres écarts suivent la même logique. Le seuil de capacité correspondant à l’épuisement ne concerne que les véhicules électriques. La durée de vie exprimée en cycles et l’essai de référence associé sont obligatoires pour les véhicules électriques et les moyens de transport léger, mais ne s’appliquent qu’à certaines batteries industrielles, celles dont la durée de vie peut effectivement s’exprimer en cycles. Le rendement aller-retour et le régime de charge du test de cyclage obéissent à une réserve comparable. Un fabricant ne peut donc pas se contenter d’une lecture générique de l’annexe : il lui faut identifier sa catégorie, puis le profil d’exigences qui s’y attache.

Une donnée transversale mérite enfin d’être signalée, car elle porte toute la logique de circularité du dispositif : le statut de la batterie, qui doit être déclaré comme « originale », « réaffectée », « réutilisée », « remanufacturée » ou « déchet ». C’est ce champ qui permettra de suivre une batterie au fil de ses vies successives, et de distinguer un produit neuf d’un produit reconditionné.

Deux règlements, une seule infrastructure

La coexistence de deux textes est une autre source de confusion. Le passeport batterie relève du règlement (UE) 2023/1542, qui a remplacé l’ancienne directive 2006/66/CE. Le cadre général du passeport numérique de produit, lui, découle du règlement (UE) 2024/1781 sur l’écoconception des produits durables, dit ESPR, qui pose les principes horizontaux applicables à tous les groupes de produits et confie à des actes délégués sectoriels le soin de définir, catégorie par catégorie, les données requises.

Pourquoi deux textes ? Parce que la réglementation des batteries a été négociée et adoptée avant l’ESPR, à une période où l’Union entendait agir vite sur un secteur jugé stratégique. Le passeport batterie a donc son propre régime juridique, avec ses échéances et ses annexes, tandis que l’ESPR est venu ensuite généraliser la logique. Les deux textes ont toutefois été pensés pour fonctionner ensemble : l’ESPR prévoit qu’un produit couvert par un acte délégué ne peut être mis sur le marché que si un passeport numérique est disponible, et fixe des exigences d’interopérabilité et de droits d’accès pour les différentes catégories d’acteurs.

Le point de jonction le plus concret est apparu à l’été 2026 avec le registre européen des passeports numériques. Le règlement d’exécution (UE) 2026/1778 de la Commission, adopté le 16 juillet 2026 et publié au Journal officiel le 17 juillet 2026, définit les modalités de fonctionnement de ce registre établi en vertu de l’article 13 du règlement ESPR. Fait décisif pour notre sujet, ce texte précise que la notion de passeport numérique de produit, aux fins du registre, inclut le passeport de batterie établi par l’article 77 du règlement (UE) 2023/1542. Autrement dit, les batteries et les futurs produits ESPR partageront le même guichet central.

L’article 1er du règlement 2026/1778 énumère les produits couverts : ceux relevant des futurs actes délégués de l’ESPR, les batteries au titre de l’article 77 du règlement 2023/1542, les produits de construction relevant du règlement (UE) 2024/3110, les jouets visés par le règlement (UE) 2025/2509, ainsi que les détergents et agents de surface du règlement (UE) 2026/405. Le registre n’est pas une base de données unique contenant toutes les informations produit. Il se compose, selon son article 3, d’un site web offrant une interface sécurisée et d’une interface de programmation pour l’enregistrement des passeports, d’une plateforme de vérification confirmant qu’un passeport existe et est complet, d’un dispositif d’attribution d’identifiants d’enregistrement uniques, d’un composant de stockage de ces identifiants et des codes de marchandises douaniers, d’une liste des prestataires de services vérifiés, d’un référentiel sémantique définissant la structure des données, et d’un système d’enregistrement par fichiers journaux. Les données du passeport, elles, demeurent hébergées chez l’opérateur ou son prestataire : le modèle reste décentralisé.

Un statut vérifié, préalable à tout enregistrement

Le règlement d’exécution introduit une étape que beaucoup d’entreprises découvrent tardivement : nul ne peut enregistrer un passeport sans avoir d’abord obtenu le statut d’« opérateur économique vérifié ». Ce statut s’acquiert au terme d’un processus de vérification d’identité et, le cas échéant, d’établissement. Il n’est pas acquis définitivement : le texte le limite à trois ans au maximum, après quoi la vérification doit être renouvelée. Un opérateur qui laisse expirer son statut perd la capacité d’enregistrer de nouveaux passeports ou de modifier ses enregistrements existants.

Le règlement organise également la vérification des acteurs de la chaîne de valeur (réparateurs, reconditionneurs, entreprises de remanufacturage et recycleurs), qui obtiennent un statut vérifié selon un mécanisme comparable et pour la même durée maximale. Un opérateur vérifié peut déléguer les opérations d’enregistrement à un tiers agissant pour son compte, à condition que ce tiers soit lui-même vérifié ; la responsabilité, elle, reste attachée à l’opérateur. Ce point fait écho au tout premier champ du passeport batterie, qui exige précisément d’identifier qui procède à l’enregistrement et qui répond du passeport.

Une fois un passeport enregistré, le registre génère une preuve d’enregistrement : un document électronique sécurisé portant l’identifiant unique du produit, l’identité de l’opérateur responsable, la date et l’heure de l’enregistrement, et une empreinte de la version du passeport. Cette preuve reste disponible pendant quatre-vingt-dix jours civils à compter de sa production, avec possibilité de réémission. L’enregistrement s’effectue au niveau de granularité (modèle, lot ou article) fixé par la législation applicable ; lorsqu’un même produit relève de plusieurs règles imposant des niveaux différents, c’est le niveau le plus détaillé qui prévaut. Enfin, lorsque le droit de l’Union ne prévoit pas de durée spécifique, les données d’enregistrement sont automatiquement supprimées du registre dix ans après leur enregistrement.

Le texte fixe par ailleurs une échéance de gouvernance qui mérite d’être notée : au plus tard le 18 février 2027, soit le jour même où le passeport batterie devient obligatoire, chaque État membre doit désigner un administrateur national appelé à servir de point de contact unique auprès de la Commission pour la gestion des droits d’accès au registre. La coïncidence des dates n’a rien d’un hasard : elle traduit la volonté de rendre le dispositif de surveillance opérationnel au moment précis où la première obligation entre en vigueur.

Pourquoi la batterie plutôt que le tee-shirt ou l’acier

Le choix de la batterie comme produit pilote ne doit rien au hasard. Il procède d’une convergence rare entre urgence environnementale, dépendance stratégique et maturité industrielle. Les batteries lithium-ion sont au cœur de la transition énergétique européenne, à la fois pour la mobilité électrique et pour le stockage stationnaire. Or leur fabrication repose sur des matières premières critiques comme le lithium, le cobalt, le nickel ou le graphite, dont l’Union importe l’essentiel, souvent depuis un très petit nombre de pays. Cette vulnérabilité, rendue plus tangible encore par les tensions géopolitiques récentes, a fait de la traçabilité des batteries un enjeu d’autonomie stratégique autant que de durabilité.

Le passeport répond à cette double préoccupation. En documentant l’origine des matières, le contenu recyclé et l’état de santé de chaque batterie, il doit faciliter le recyclage et la réutilisation, donc réduire la dépendance aux importations. Le règlement fixe d’ailleurs des seuils de contenu recyclé qui montent en puissance dans le temps, et le passeport est l’instrument qui permettra d’en vérifier le respect. Sans traçabilité documentée, une exigence de contenu recyclé demeure invérifiable, ce qui explique aussi pourquoi ces champs, bien que différés, figurent dès l’origine dans l’architecture du passeport.

À cette rationalité stratégique s’ajoute une antériorité conceptuelle. L’idée d’un passeport batterie n’est pas née à Bruxelles, mais dans l’écosystème industriel et scientifique qui travaillait depuis plusieurs années sur la chaîne de valeur des batteries. Des consortiums réunissant industriels, centres de recherche et acteurs technologiques ont élaboré, avant même l’adoption du règlement, des orientations de contenu, des modèles de données et des démonstrateurs logiciels. Ces travaux ont doté la filière d’une avance méthodologique dont aucun autre secteur ne disposait. Le législateur n’a pas eu à inventer un modèle de données ; il a pu s’appuyer sur un terrain déjà défriché.

Un banc d’essai pour tout l’édifice DPP

Les autres groupes de produits suivront, mais plus tard. Le plan de travail 2025-2030 sur l’écoconception, adopté par la Commission le 16 avril 2025 sous la référence COM(2025) 187, identifie les priorités : textiles, meubles, matelas, pneumatiques, fer et acier, aluminium. Le fer et l’acier sont attendus en tête, suivis des textiles, des pneumatiques et de l’aluminium, avec un examen à mi-parcours prévu en 2028. Mais il faut être clair sur la nature de ce document : il s’agit d’une communication de la Commission fixant des priorités et des calendriers indicatifs, non d’obligations directement applicables. Les obligations concrètes dépendront des actes délégués ultérieurs, dont aucun n’a encore été adopté pour un groupe de produits ESPR. C’est ce qui fait du passeport batterie, au 18 février 2027, la seule échéance ferme aujourd’hui inscrite dans le marbre.

De cette antériorité découle un rôle de démonstrateur. Le passeport batterie inaugure une architecture que les futurs passeports reproduiront : code QR, identifiant unique, modèle de données à niveaux d’accès, enregistrement au registre central. Les normes techniques élaborées par le comité conjoint CEN-CLC/JTC 24, « Digital Product Passport : Framework and System », sont d’ailleurs horizontales et volontairement agnostiques quant au produit. Son mandat, tel qu’il figure dans son plan d’activité, exclut expressément les normes sectorielles ainsi que la définition du contenu des données propres aux différents types ou segments de produits. Ces normes définissent la manière dont un passeport est identifié, porté, échangé, stocké et sécurisé : identifiants uniques, supports de données, gestion des droits d’accès, interopérabilité technique et sémantique, protocoles d’échange, stockage et archivage, authentification et intégrité, interfaces de programmation. Elles ne disent rien, en revanche, des données que chaque produit doit contenir. C’est précisément ce partage des rôles qui rend nécessaires des documents comme la guidance batteries : aux normes l’architecture, aux textes sectoriels et à leurs orientations le contenu.

Le socle méthodologique se précise également. Le Centre commun de recherche de la Commission a publié en mars 2026 une méthodologie de définition des exigences de données du passeport numérique dans le cadre de l’ESPR, enregistrée sous la référence JRC145830. Ce document propose une démarche structurée pour décider quelles données inclure, en distinguant les éléments essentiels, fortement recommandés et volontaires, et en tenant compte de la granularité et des droits d’accès. On y reconnaît la logique déjà à l’œuvre dans la guidance batteries, qui trie les points de données selon leur caractère obligatoire, facultatif ou conditionnel.

Des échéances fermes et des textes encore attendus

Toute la difficulté, pour les acteurs concernés, tient à un décalage devenu structurel entre une date d’application intangible et des textes d’accompagnement qui tardent. La date du 18 février 2027 ne bouge pas. Elle concerne les batteries de véhicules électriques, les batteries de moyens de transport léger (vélos, trottinettes, cyclomoteurs électriques) et les batteries industrielles dont la capacité dépasse 2 kWh. Les batteries portables courantes et les batteries de démarrage des véhicules thermiques restent hors du champ du passeport, même si elles demeurent soumises aux autres obligations d’étiquetage, de sécurité et de recyclage.

Le document d’orientation de la Commission a le mérite de transformer ce décalage en information exploitable. Plutôt que de laisser les opérateurs dans l’incertitude sur des champs dont le format n’existe pas encore, il indique explicitement que l’empreinte carbone et son label ne seront pas à renseigner en février 2027, leur format restant à préciser par un acte d’exécution à venir. Il en va de même pour les taux de cobalt, de lithium, de nickel et de plomb recyclés, dont l’application est liée à l’article 8 du règlement et à son acte délégué, et pour les informations relatives à l’approvisionnement responsable, exigées à partir d’août 2027 seulement. Les instructions d’utilisation téléchargeables sont, quant à elles, suspendues dans l’attente d’une adoption en cours.

Pour une entreprise, la lecture utile est double. D’un côté, le périmètre réellement exigible au 18 février 2027 est plus resserré qu’une lecture brute de l’annexe XIII ne le laisse croire, ce qui rend l’échéance plus atteignable. De l’autre, les champs différés ne disparaissent pas : ils reviendront, et les données qu’ils appellent, qu’il s’agisse de l’empreinte carbone calculée selon une méthode harmonisée, des taux de matières recyclées ou de la traçabilité amont de l’approvisionnement, sont précisément les plus longues à construire. Les reporter dans le passeport ne dispense pas de les préparer.

Ce que les autres secteurs peuvent en retenir

Pour une PME du textile, un fabricant de meubles ou un sidérurgiste, l’expérience batterie n’est pas une simple curiosité réglementaire : c’est un avant-goût. L’architecture technique sera pour l’essentiel transposée aux autres catégories : identifiant unique conforme à des normes reconnues, code QR, modèle de données à niveaux d’accès, enregistrement au registre central via un statut vérifié. Les difficultés que rencontre aujourd’hui la filière batterie, notamment la collecte de données fiables auprès de fournisseurs répartis sur plusieurs continents et la définition de qui détient et met à jour chaque champ, préfigurent celles que connaîtront les autres secteurs.

La méthode elle-même est transposable. Le tri opéré par la Commission, qui distingue ce qui est obligatoire, facultatif, conditionnel ou différé, puis module selon la sous-catégorie de produit, constitue un modèle de lecture que les futurs actes délégués reprendront vraisemblablement. Les entreprises d’autres filières gagneraient à s’y exercer dès maintenant sur leurs propres données, plutôt qu’à découvrir cette grammaire au moment où elle deviendra contraignante pour elles.

L’obtention du statut d’opérateur économique vérifié illustre parfaitement cette anticipation possible. Cette démarche n’est attachée à aucune échéance sectorielle propre, dépend de délais que l’entreprise ne maîtrise pas entièrement, et expire au bout de trois ans au maximum. C’est donc l’une des rares étapes qu’il est rationnel d’accomplir avant même qu’un acte délégué ne la rende juridiquement obligatoire. De la même manière, cartographier ses données par rapport aux catégories de l’annexe pertinente, fiabiliser l’identification unique de ses produits dès la ligne de production et décider qui hébergera les données et comment elles survivront à un changement de prestataire constituent des chantiers transposables d’un secteur à l’autre.

Reste une leçon plus large. En choisissant la batterie comme première application, l’Union a fait le pari qu’un secteur techniquement mûr et stratégiquement sensible pouvait servir de laboratoire à une réforme destinée à toucher, à terme, l’ensemble des produits mis sur son marché. Les difficultés rencontrées d’ici février 2027 diront si ce pari était fondé, et les secteurs qui suivront auraient tort de ne pas regarder attentivement.

Foire aux questions

Le passeport batterie s’applique-t-il à toutes les batteries ?

Non. À compter du 18 février 2027, l’obligation vise les batteries de véhicules électriques, les batteries de moyens de transport léger et les batteries industrielles de capacité supérieure à 2 kWh. Les batteries portables courantes (piles, batteries de téléphone ou d’ordinateur) et les batteries de démarrage des véhicules thermiques en sont exclues, même si elles restent soumises aux obligations d’étiquetage et de recyclage prévues par le règlement (UE) 2023/1542.

Combien de données faut-il réunir pour un passeport batterie ?

Le document d’orientation publié par la Commission en août 2026 recense soixante et onze points de données rattachés au règlement. Tous ne sont pas exigibles dès l’ouverture : certains sont facultatifs, d’autres conditionnels, et plusieurs ne devront pas être renseignés en février 2027, faute de textes d’application ou parce que leur propre calendrier est postérieur.

L’empreinte carbone devra-t-elle figurer dans le passeport dès février 2027 ?

Non. Selon le document d’orientation, la déclaration et le label d’empreinte carbone ne sont pas à renseigner à cette date, leur format restant à préciser dans un acte d’exécution à venir. Cela ne dispense pas les fabricants de préparer les données sous-jacentes, dont la collecte est longue.

Les exigences sont-elles identiques pour toutes les catégories de batteries ?

Non. Le socle est largement commun, mais les paramètres d’état de santé diffèrent nettement : l’état d’énergie certifiée est demandé pour les véhicules électriques, tandis que la capacité et la puissance résiduelles le sont pour les moyens de transport léger. Pour les batteries industrielles, plusieurs paramètres relèvent d’une applicabilité conditionnelle selon leur pertinence technique.

Qui est responsable de la création du passeport ?

L’opérateur économique qui met la batterie sur le marché de l’Union est responsable de l’exactitude, de l’exhaustivité et de la mise à jour des informations. Le passeport doit d’ailleurs identifier explicitement qui procède à l’enregistrement et qui en répond. Un tiers peut effectuer les enregistrements pour le compte de l’opérateur, à condition d’être lui-même vérifié, mais la responsabilité reste attachée à l’opérateur.

Que doivent faire les entreprises des autres secteurs dès maintenant ? Elles peuvent tirer parti de l’expérience batterie sans attendre leur propre acte délégué : engager la vérification qui conditionne l’accès au registre, cartographier leurs données produit, fiabiliser l’identification unique dès la production et décider de l’hébergement des données. L’architecture technique et la méthode de tri des points de données seront pour l’essentiel reprises pour les autres catégories.

« Cet article est fourni à titre informatif et ne constitue pas un avis juridique. En cas de divergence, le texte officiel publié au Journal officiel de l’Union européenne prévaut. Le document d’orientation de la Commission cité ici ne représente pas sa position officielle et n’étend pas les obligations découlant de la législation applicable. »